Een kwart minder
Bij Mercedes-Benz verlopen de ontwikkelingen soms wat wonderlijk. Ze was de eerste die de elektronisch geschakelde transmissie standaard monteerde - en kreeg achteraf van de geschiedenis gelijk. Want met de handgeschakelde bak is het een aflopende zaak, binnen tien jaar is hij in elk geval in West-Europa verdwenen.
Datzelfde Mercedes-Benz kwam vervolgens op de markt met een eigen generatie zestiengangs versnellingsbakken op het moment dat een aantal concurrenten al van dat type bak afscheid had genomen. Die concurrenten realiseerden zich dat er een nieuwe generatie motoren in opkomst was die geen zestien versnellingen meer nodig had, maar met twaalf ruimschoots uit de voeten kon dankzij het hogere koppel over een breder toerengebied. Bij Mercedes-Benz deden zich dezelfde ontwikkelingen op motorengebied voor, maar om de een of andere reden hielden ze vast aan de zestiengangs versnellingsbak - misschien om dezelfde reden dat ze zich ooit vastklampten aan de aangedreven achteras met naafreductie voor wegvoertuigen, namelijk een soort technische gelijkhebberigheid.
Maar het moet gezegd, als het inzicht doorbreekt dat het anders moet, dan gaat het roer ook goed om. Op komst is een nieuwe serie lijnmotoren van Mercedes-Benz die op technisch gebied ongetwijfeld superieure constructies en prestaties te zien zal geven, ingebed in een state-of-the-art aandrijflijn. Daarop vooruitlopend werd er recent het begin van een nieuwe generatie transmissies gelanceerd, in de vorm van de twaalfgangs PowerShift.
Sneller en mooier schakelen
Het is geen bak waarbij simpelweg wat tandwielsets zijn weggehaald om op die manier aan het geringere aantal versnellingen te komen - er is aanzienlijk meer gebeurd.
Zo is de synchromesh bijvoorbeeld verdwenen, het proces van het synchroniseren van de tandwielen wordt nu uitgevoerd door het motormanagement en door een koppelingsrem die werkt op de secundaire as in de versnellingsbak. Door middel van het geven van tussengas tijdens het terugschakelen en het uitgaande tandwiel af te remmen bij het opschakelen wordt de klauwvertanding van de van de beide tandwielen, die met elkaar verbonden moeten worden, zo nauwkeurig naast elkaar gezet dat de schuifmof, die de verbinding vormt, er geluidloos overheen geschoven kan worden - je hoort en voelt absoluut niets van het schakelen.
Het verschil met de vorige generatie Telligent versnellingsbakken is dat deze nieuwe PowerShift niet alleen aanzienlijk vlotter schakelt, maar ook logischer. Omdat de halve versnellingen verdwenen zijn kan de bak niet meer, zoals bij de Telligent, in de verleiding komen om het ene moment anderhalve stap te schakelen en er vervolgens voor het mooi nog eens een halve stap bovenop te doen. Door handmatig in te grijpen was zo'n schakelgedrag nog wel te wijzigen, maar dat is uiteraard niet de bedoeling: van een volautomatisch geschakelde bak verwacht je een optimaal schakelgedrag, dat zowel hard- als softwarematig niets meer te wensen overlaat: je merkt niet dat er geschakeld wordt, maar er zitten ook geen onlogische stappen is.
De nieuwe PowerShift komt akelig dicht in de buurt van dat perfectionisme, hij is de ideale match voor bakken als de AS Tronic van ZF en de I-shift van Volvo die al eerder dat stadium bereikten.
Mercedes-Benz levert de nieuwe PowerShift transmissie voorlopig in twee uitvoeringen, de G211-12 en de G281-12, goed voor een ingaand koppel van 2100 en 2800 Nm. In ontwikkeling is de G330 voor 3300 Nm ingaand koppel. In het huidige motorenprogramma is geen motor te vinden met dat koppel, ook op motorengebied heeft Mercedes-Benz dus nog het een en ander in het verschiet. Voor speciale toepassingen - zwaartransport, bouwvervoer - blijft er een 16-gangs automatisch geschakelde bak in het programma.
Lichter en soepeler
Wat levert het allemaal op in de praktijk? In elk geval een bak die lichter is, door het ontbreken van de synchronisatie is bijvoorbeeld de in onze testauto gemonteerde G211-12 bak zo'n vijftig kilo lichter dan de zestiengangs versie. Het is een aardige compensatie voor het extra gewicht dat de SCR katalysator en AdBlue reservoir op de schaal brengen.
Nieuw is verder dat de PowerShift transmissies vier versnellingen achteruit hebben. De bak is opgebouwd als een driegangs basisbak met daarachter een groeps- en een splitterschakeling. In principe heb je in zo'n configuratie alles voorhanden om elke versnelling twee keer te splitsen, een keer via de groepsschakeling en vervolgens elke gang, die dat oplevert, nog weer eens via de splitter. Maar bij de meeste versnellingsbakken worden twee van de vier versnellingen, die dat oplevert, geblokkeerd - meestal de versnellingen waarmee je het snelst achteruit rijdt. Bij de nieuwe PowerShift transmissie zijn die snelle achteruitversnellingen wel beschikbaar, het levert tijdwinst op als er over een langere afstand achteruit gereden moet worden en de verkeerssituatie de ruimte biedt om wat sneller te rijden.
Een oude bekende was de motor van onze testauto - tenminste, wat betreft de basiskenmerken van het blok. Want de OM 501 LA, zoals de type-aanduiding van de motor luidt, is een V6 blok dat ongeveer vier jaar geleden als Euro 3 motor werd gelanceerd en in die uitvoering een hoogste vermogen levert van 435 PK bij 1800 omwentelingen per minuut. Dat vermogen levert hij nog steeds, evenals een hoogste koppel van 2100 Nm bij 1080 toeren per minuut, maar het grote verschil is het emissieniveau: de uitvoering van de motor in onze testauto voldeed al aan de Euro 5 emissienormen. Redelijk belangrijk, omdat de verplichte toepassing van Euro 4 dieselmotoren inmiddels voor de deur staat en het dus van belang is om te investeren in Euro 5 motoren, wil je profiteren van een subsidieregeling van de overheid en een lager toltarief op de Duitse snelwegen. Nu is zo'n investering pas echt interessant als je met zo'n Euro 5 motor ook verdient qua brandstofverbruik en opbrengsten van een subsidieregeling niet via een omweg van hogere exploitatiekosten weer in de zakken van de fiscus verdwijnen.
Laag verbruik
Ook in dat opzicht stelt de Actros 1844 LS BlueTec niet teleur. Aan het eind van onze rit hadden we een nieuw record gevestigd doordat we voor het eerst op onze route uitkwamen op een totaal verbruik van minder dan 100 liter brandstof. We rijden deze route al ruim twintig jaar, begonnen er ooit met een verbruik van ruim 120 liter brandstof over 380 kilometer, en reden met de Actros 1844 Powershift met Euro 5 motor dezelfde route nu met een totaal verbruik van 98,2 liter - ofwel 25,8 liter per 100 kilometer. Spectaculair laag, zo'n resultaat, dat volgens Mercedes-Benz deels te danken is aan de inbouw van de PowerShift transmissie, deze bak levert een brandstofbesparing van 3,6 procent op in vergelijking met de Telligent bak door de geringere inwendige wrijving. Zuinig is deze motor vooral op de snelweg, daar redt hij het met 21,7 liter diesel per 100 km, bij een snelheid van 80 km/uur. Voor een zuiver beeld moet er weliswaar nog het verbruik aan AdBlue bij geteld worden, maar met 6,7 liter totaal verbruik tegen een literprijs van enkele dubbeltjes zijn die meerkosten niet echt in staat om de prestaties van deze Mercedes-Benz in een ander daglicht te plaatsen; hij blijft een van de zuinigste die we ooit op onze route gereden hebben, zo niet de zuinigste.
Maar op deze dag in een van de warmste weken van de afgelopen zomer zat dan ook alles mee: de temperatuur was hoog, de lucht lekker dun waardoor de luchtweerstand vermindert, en het kost de banden op zo'n dag geen moeite om snel op de ideale temperatuur te komen en te blijven. Weliswaar lever die wat dunne lucht weer een iets geringere hoeveelheid zuurstofmoleculen in de cilinders op, maar toch - al met al was het patent weer.
Veel testauto's, die door fabrikanten worden ingezet, zijn voorzien van allerlei computergestuurde veiligheidsvoorzieningen, die ze inmiddels kunnen leveren. ESP is het oudst, en hoort zo langzamerhand tot de standaarduitrusting van een aantal merken, waaronder Mercedes-Benz; voorziening als Adaptive Cruise Control en Lane Guard System is van jongere datum en nog niet zo gewild - reden voor Mercedes-Benz om het ter kennismaking op onze testtruck te monteren.
Programmeerbaar
Gelukkig kent het Lane Guard systeem een aan/uit schakelaar, waarmee de irritante zoemer die opklinkt zodra je de witte streep links of rechts aanraakt met je banden, snel uit te schakelen is.
In te schakelen is er bij de nieuwe PowerShift bak van Mercedes-Benz ook het een en ander, het is de eerste bak met een behoorlijk aantal functies die met knoppen op het dashboard in te schakelen zijn. Standaard staat de bak in een eco-modus, die de nadruk legt op een zo zuinig mogelijke rijstijl. Heb je wat meer vermogen nodig, bijvoorbeeld in een lange klim, dan selecteer je met een knop op het dashboard de Power-modus.
Verder is de Bremsomat te programmeren, hij is met een schakelaar zodanig in te stellen dat de truck in een afdeling maar een vooraf ingegeven beperkt aantal kilometers boven de cruise-control-snelheid komt. Heel bijzonder is de "jutterschakelaar" hij biedt de mogelijkheid om, wanneer de auto zich heeft vastgereden, met een wipschakelaar snel van voor- naar achteruit rijden te schakelen zonder eerst de neutraalstand te moeten kiezen, en op die manier de auto weer in beweging te krijgen.
Automatisch geselecteerd wordt de z.g. Ecoroll-modus, waarbij de versnellingsbak in de neutraalstand gaat zodra het voertuig in staat is om op eigen kracht te rollen, om op die manier te voorkomen dat de inwendige wrijving van de motor de snelheid er teveel uit haalt. Een beetje durf is wel nodig: tik je even het rempedaal aan om de motorrem in te schakelen, dan gaat de bak onmiddellijk uit de neutraalstand en blijft er verder ook uit, tot de eerstvolgende nieuwe afdaling. Kortom, een bijzondere bak, die nieuwe PowerShift van Mercedes-Benz.
Samenvattend
De rijeigenschappen van de nieuwe generatie Actros zijn door deze nieuwe versnellingsbak alleen maar beter geworden. In combinatie met de zuinige V6 motor biedt hij niet alleen veel waar voor zijn geld, maar ook een aantal opties om geld te besparen. Om te beginnen uiteraard in de vorm van de Euro 5 subsidie die in ons land inmiddels in het vooruitzicht is gesteld, verder is er de korting op de Duitse tolgelden - en last but not least de flinke besparing op de exploitatiekosten die deze Actros BlueTec met V6 Euro 5 motor oplevert. Het maakt van deze auto een rijdend spaarvarken.
|
|
