ATW.nl Test: Renault Magnum 440t/480t: dubbeltest

Dubbeltest

Bij deze test was alles een beetje dubbel: om te beginnen reden we met twee varianten van de nieuwe Magnum, een 440 PK uitvoering en de 480 PK versie.
Verder is de Magnum, zoals al geconstateerd, door de toepassing van een Zweeds Volvo blok en een nieuwe versnellingsbak op basis van de Volvo I-Shift duidelijk een Zweeds-Frans dubbel geworden. Tenslotte was er dan een dubbel gevoel over het feit dat Renault voor deze test twee voertuigen met een Euro 3 motor stuurde, terwijl veel Nederlandse vervoerders zich inmiddels het hoofd breken over het feit of ze nu moeten kiezen voor Euro 4 of Euro 5 motoren. Dat laatste geeft goed aan hoe de verhoudingen liggen binnen Europa: beneden de grote rivieren speelt het aspect Euro 4 of Euro 5 nog absoluut geen rol, daar kun je als vervoerder tot oktober 2006 nog toe met Euro 3 motoren, dus daar is alle aandacht nog gevestigd op die categorie.

Dat je in de zomer van 2005 nog niet komt met Euro 4 of Euro 5 motoren - daar valt niets op af te dingen. Het is formeel nog niet aan de orde. Maar dat je, terwijl je toch weet hoezeer de aandacht in Nederland gefocust is op deze volgende generatie motoren, ook nog geen verhaal hebt over wat je plannen zijn, geeft toch blijk van een zeker desinteresse voor de Nederlandse vervoerders en hun zorgen. Daarmee maak je niet echt vrienden.
Aan de andere kant is het ook vrij duidelijk dat datgene, wat er bij Renault gebeurt, sinds de overname door Volvo voor een belangrijk deel in Zweden wordt bepaald. Daar is inmiddels een 13-liter motor gelanceerd voor de FH.

Hoe verder?

De vraag die dan onmiddellijk opkomt, is of die nieuwe motor ook de basis vormt voor de Euro 4 en Euro 5 generaties Renault motoren.
Als dat zo is, dan lijkt deze tussenstap met de 12-liter motor een vrij zinloze. Is dat niet zo, en houdt Renault het 12-liter blok, dan is dat een kwestie van heel duidelijk communiceren - als klant heb je daar recht op.
Het is begrijpelijk dat er Renault alles aan gelegen is om de indruk te wekken dat de nieuwe aandrijflijn er een is waar ze zelf veel aan ontwikkeld hebben. Aan de andere kant heeft de Magnum een geschiedenis van werken met blokken van anderen. In de voorloper van de huidige Magnum zat een zescilinder 12-liter blok van Mack, dat ook nadrukkelijk als zodanig werd benoemd. Bij hun pogingen om zich binnen de Volvo Truck groep een eigen positie in de markt aan te meten, kon het imago en de status van de naam Mack destijds goede diensten bewijzen. Met de naam Volvo gaat Renault heel wat moeizamer om, terwijl een auto als de Magnum het toch nauwelijks moet hebben van de aandrijflijn wat betreft uitstraling en karakter. De unieke cabine van de Magnum speelt daar een veel belangrijker rol.

Die cabine blijft bijzonder. De designers van Renault hebben de Magnum een markant uiterlijk gegeven, met een imposante grille die hem een heel speciale uitstraling geeft en volledig recht doet aan zijn positie als vlaggenschip van het Renault bedrijfsautoprogramma. Met z'n hoge cabine boven de voorwielen, de vlakke cabinevloer en de duidelijke scheiding tussen het motorgedeelte onder en de werkplek voor de chauffeur erboven vormt hij nog steeds een monument in de moderne truckhistorie, en de aanstichter van een trend die deels navolging heeft gekregen bij de concurrentie.
Uiterlijk werd er aan die cabine bij de jongste opwaardering van de Magnum niets meer veranderd - hij is inmiddels qua vormgeving in een stadium van rijpheid gekomen, waarin hij het in de markt nog een aantal jaren kan volhouden zonder betrapt te worden op tekenen van ouderdom.

De veranderingen

Uniek blijft het instapconcept, met de drie treden achter de wielkast en de vierde er bovenop. De instaptreden worden deels gebruikt als uitwendig toegankelijke bergruimte, en als ruimte om bijvoorbeeld een ruitensproeierreservoir in onder te brengen.
Het feit dat uiterlijk alles bij het oude bleef bij de jongste upgrade betekent niet dat de nieuwe Magnum helemaal ongewijzigd is gebleven in vergelijking met de voorganger. Gewijzigd werd bijvoorbeeld de cabineophanging, die wat stijver is geworden, zodat de cabine minder hangt in de bochten dan zijn voorganger. Sterker nog, van hangen is nauwelijks nog sprake.

Doordat de cabine wat strakker is afgeveerd krijg je ook een rustiger stuurgedrag, het eigenzinnige karakter van de Magnum is er een stuk minder door geworden. Dat de cabine nog minder de neiging heeft om over te hellen bij veranderingen van richting, is te danken aan het gecombineerde effect van een nieuwe, stijvere cabinevering in combinatie met het monteren van een z.g. Panhardstaaf achter, die bij de vorige upgrade al werd ingevoerd en de veerbewegingen van de ene kant van de cabine moet overbrengen op de andere kant, en daardoor moet compenseren.
Voor de echte liefhebbers - en die zijn er ongetwijfeld: Magnum-adepten die zweren bij deze truck en niets anders willen - is het misschien een ontwikkeling de verkeerde kant op. Maar het grote voordeel is dat de Magnum nu eindelijk wat meer op de concurrentie gaat lijken wat betreft weggedrag en rijeigenschappen. Dat maakt de overstap van een andere truck op de Magnum wat makkelijker.
De Magnum is nou niet bepaald een vlootauto, maar in principe maken die wat gelijkvormiger eigenschappen het ook wat makkelijker om Magnums naast een ander merk in een wagenperk te hebben - het verschil voor de chauffeurs is niet meer zo groot als in het verleden.

Gebleven zijn de typische cabine-inrichtingen als Duo en Freedom, waarmee Renault de vervoerder maatwerk wil leveren. Rij je voortdurend alleen, dan is Freedom de ideale oplossing; heb je regelmatig een bijrijder naast je, dan ontkom je niet aan de Duo-variant - de bijrijder zal tenslotte ook ergens moeten zitten. Praktische details zijn de zeer ruime bergvakken in het interieur van de Magnum, en een gekoelde houder voor frisdrankflessen binnen het directe bereik van de chauffeur.

Volvo blok

Zoals al gezegd, onderhuids is er veel veranderd bij de Magnum, er is voor deze variant van het Renault topmodel veel geshopt bij Volvo.
Zij levert het chassisraam, de basismotor en de basisversnellingsbak. Wat de eerste betreft: we hebben het over een variant van de 12-liter D12 motor van Volvo, die in Renault-terminologie DXi 12 heet. De versnellingsbak is gebaseerd op het I-Shift concept van Volvo.
In onze beide testauto's zat een 12-liter Renault DXi 12 motor, in de ene met een vermogen van 440 PK bij 1800 tpm en een hoogste koppel van 2040 Nm tussen 1050 en 1450 tpm. en in de andere met een 480 PK sterke versie van deze motor, goed voor een koppel van 2240 Nm. Beide motoren zijn voorzien van Delphi pompverstuivers en een elektronisch regelsysteem.

Ook al staat er Renault op het kleppendeksel, qua lay-out is deze motor helemaal de D12 motor, met een enkele cilinderkop en een bovenliggende nokkenas. De bijdrage van de Renault technici bestaat vooral uit het specificeren van de motor in een aantal eigen Renault vermogensvarianten.
Eén van de interessante aspecten van deze Renault motor is de Optifuel functie, die in de hoogste versnelling het koppel opvoert met zo'n tien procent. Bij de 480 PK sterke versie van deze motor betekent het dat het koppel van 2240 naar 2450 Nm gaat. Zo'n koppel levert niet alleen een enorme trekkracht op, maar zorgt er ook voor dat het dieselverbruik binnen de perken blijft.
Wat dat verbruik betreft deden beide motoren het redelijk goed; de 440 PK sterke motor kwam uit op een gemiddeld verbruik van 28 liter per 100 kilometer. De 480 PK sterke versie van deze motor zat vrijwel op hetzelfde niveau, het verschil bedroeg krap twee liter over het hele traject, ofwel iets meer dan een halve liter per 100 kilometer. Wat verbruik betreft kan deze motor zich dus helemaal meten met de directe concurrenten.

OptiDriver versnellingsbak

Ook de OptiDriver automatisch geschakelde versnellingsbak behoort tot de componenten die een eigen Renault sausje hebben gekregen, bij de OptiDriver is dat een eigen interface.
De software werd door Renault eveneens wat aangepast en afgestemd op de eigen wensen en ook aan de wielophanging werd het nodige verbeterd. De gewijzigde cabineophanging en de aangepaste vering zorgen samen voor een aanzienlijk grotere stabiliteit van het voertuig, de nieuwe Magnum laat zich heel mooi op koers houden.
Het remsysteem bestaat bij de nieuwe generatie uit luchtdrukbediende schijfremmen rondom, met een elektronische regeling - en dus niet langer uit schijfremmen voor en trommels achter.
Een zwak punt van de eerste generaties Magnum was het vrij hoge eigengewicht, dat ruim boven de norm lag bij voertuigen voor deze gewichtsklasse en met een uitrusting en cabine op vergelijkbaar niveau. Renault heeft daar bij de vorige generatie Magnum al hard aan gewerkt om de nodige kilo's eraf te krijgen. Met iets meer dan 7500 kg eigen massa, volgens opgave van de importeur, houdt ook deze generatie Magnum zich keurig aan de gemiddelde waarden die voor het gewicht gelden in deze klasse - hoewel deze generatie weer een paar kilo zwaarder is geworden dan de tweede.

Samenvatting

Bekeken we de New Renault Magnum aanvankelijk met een wat dubbel gevoel, na een paar uur achter het stuur en in de cabine van deze auto te hebben gezeten, komt toch weer het oude gevoel van plezier terug, dat we altijd al hadden met de Renault Magnum. Deze keer is het ook goed te verklaren uit de techniek: de nieuwe aandrijflijn geeft de huidige Magnum een soepele en zuinige stijl, waar niks meer op aan te merken valt - behalve dan dat-ie alleen maar leverbaar is als Euro 3 motor.

Testrapport informatie:

Dubbeltest

Hoe verder?

De veranderingen

Volvo blok

OptiDriver versnellingsbak

Samenvatting