Milieuvriendelijk
Over de Doblò als besteller kunnen we zo langzamerhand redelijk kort zijn: het is een uiterst praktische en veelzijdige auto.
Fiat is niet de eerste die op de markt kwam met een z.g. monocab besteller. Dat betekent dat ze goed konden kijken bij de concurrentie hoe hun producten eruit zien en de vermeende zwakke punten van die concepten bij hun eigen voertuig vermijden. Fiat maakte daarvan gebruik door met name de vormgeving wat aan te passen. Zo is de laadruimte van de Doblò wat hoekiger, en daardoor efficiënt te gebruiken. Met een bijna vierkante, doosvormige constructie, voorzien van royale achterdeuren en een forse breedte van 1200 mm tussen die wielkasten biedt hij een laadruimte die over de volle lengte en breedte effectief te gebruiken is en nauwelijks onpraktisch vormgegeven hoeken en nissen heeft die voor het vervoer van lading vrijwel niet te gebruiken zijn.
Verder onderscheidt de Fiat Doblò zich door een vormgeving en uiterlijk die onvervreemdbaar bij deze auto horen - je zult hem niet gauw verwisselen met een ander merk of type. Het uiterlijk van de Doblò suggereert zelfs meer dan er daadwerkelijk is. Als je met name de grille zo ziet, denk je te maken te hebben met een soort jeep-achtige auto met een bescheiden vorm van 4x4 aandrijving. Maar dat alles heeft de Doblò - nog - niet.
Karakter en overzicht
De belijning van het uiterlijk oogt robuust en solide, vooral door de forse grille en de royale kunststof bumper.
Het interieur van de cabine ziet er goed uit, er is ruimte voor alles en iedereen. Zo is er op een heleboel locaties volop bergruimte aanwezig voor documenten en allerlei persoonlijke zaken.
De chauffeurscabine heeft bovendien een overzichtelijk dashboard dat een goed zicht biedt op de instrumenten. In het midden van het dashboard zit een console met een dubbelfunctie: ofwel je laat er een Connekt navigatie- en communicatiesysteem in monteren, ofwel je gebruikt het als vak voor de autoradio.
Het Connekt-systeem is op zich een prachtig idee - het fungeert in wezen als hotline met de buitenwereld, via dat systeem is allerlei informatie op te vragen bij een call-center in Italië. Daarnaast fungeert het als navigatiesysteem, autoradio, CD-speler, handsfree telefoon en een soort boordcomputer. Nu zijn die laatste functies voor een besteller bijzonder handig, vooral een navigatiesysteem is een uitkomst. Maar van de mogelijkheid om bij een call-center in Italië allerlei route-informatie op te vragen, zal door bestelautochauffeurs niet zoveel gebruik worden gemaakt.
Wat de eigen massa betreft ligt de Fiat Doblò met zo'n 2.000 kg aan de bovenkant van zijn klasse. Hetzelfde geldt ook voor het nuttig laadvermogen bij de standaard uitvoeringen met benzine- of dieselmotor. Volgens de specificaties van Fiat hebben deze Doblò varianten een maximaal laadvermogen van 853 kg, afhankelijk van de motorisering, waarmee hij tot de toppers in het segment behoort.
Bij de Bipower versie wordt een deel van dat nuttig laadvermogen opgeofferd aan de aardgasinstallatie, in deze variant blijft het nuttig laadvermogen volgens het kenteken steken bij 682 kg. Het betekent dat er ongeveer honderd kilo wordt opgeslokt door de aardgasinstallatie. Zo op het eerste gezicht niet gering, maar zoals de meeste bestellers wordt ook deze categorie bestellers zelden maximaal beladen - ze rijden het grootste deel van de tijd met een deellast.
De aanwezigheid van de aardgascilinders is ook merkbaar aan de hoeveelheid nuttige laadruimte. Normaal heeft de Doblò een laadvolume van ongeveer 750 liter, maar met een aardgasinstallatie loopt dit volume terug naar 530 liter.
Wat trager
Aardgas is een totaal andere brandstof dan dieselolie of benzine, met een ander verbrandingsverloop en een andere calorische waarde.
Dat merk je heel duidelijk aan de rijeigenschappen van de Doblò Bipower: hij accelereert merkbaar trager dan een benzine- of dieselversie. Het koppel ligt, met 130 Nm bij 5.750 omwentelingen per minuut, bij het rijden op aardgas op een lager niveau dan wanneer er met benzine wordt gereden. Het koppel schiet dan ineens omhoog naar 145 Nm bij hetzelfde toerental, wat een aanzienlijk vlottere acceleratie oplevert. Hetzelfde geldt voor het hoogste vermogen, dat ongeveer tien procent lager ligt bij het rijden op aardgas dan wanneer er wordt gereden met benzine als brandstof.
Overigens kan de Fiat Bipower motor op beide brandstoffen rijden, dat is het mooie van dit concept. Normaal gesproken wordt er op aardgas gereden. Maar loopt de vulling van de beide aardgasflessen onder de vloer van de laadruimte terug naar een niveau dat te laag is om de motor nog van brandstof te voorzien, dan kan er met een schakelaar achter de versnellingshendel overschakeld worden op benzine als brandstof. Een Bipower versie van de Doblò met dieselmotor is niet mogelijk, net als benzine wordt aardgas ontstoken met behulp van een vonk - en daarvoor is nu eenmaal een bougie nodig.
Het rijden met aardgas verloopt wat anders dan het rijden op benzine. Voordat je kunt starten moet eerst een afsluiter worden geopend, die de toevoer van aardgas vanuit het reservoir naar een verdeler in de motorruimte regelt. Vervolgens kan de motor dan gestart worden.
Loopt de reservoirinhoud op zijn eind - een rij lichtjes achter de versnellingspook geeft aan tot welk niveau het aardgas verbruikt is, dan wordt er overschakeld op benzine, waarvan de Doblò zo'n dertig liter in een trank meeneemt.
Onrustiger
Een ander effect van de aardgasaandrijving is een wat onrustiger gang. Je merkt het vooral bij het rijden in een file, de motor reageert dan wat schokkiger op het gaspedaal.
Zo zijn er nog wat kleine verschillen tussen het rijden op aardgas of benzine. Rijden op aardgas is dan ook een bewuste keuze. Je doet het omdat het beter is voor het milieu, want aardgas beperkt de uitstoot van deeltjes en andere milieuonvriendelijke componenten in de uitlaatgassen. In principe zit je met een aardgasmotor al op een emissieniveau dat tussen Euro 4 en Euro 5 hangt. Getankt wordt het aardgas via een aansluiting in de achterbumper.
Wat verbruik betreft ligt de Doblò met Bipower motor op een gemiddelde van 9,2 liter per 100 kilometer, verdeeld over aardgas en benzine. Het exacte verbruik van aardgas in liters per 100 kilometer is lastig uit te rekenen, met de 126 liter aardgas uit de Fiat Doblò kom je op een gemiddelde actieradius van zo'n 350 kilometer. Overigens wordt het aardgas onder een druk van 200 bar meegenomen.
Eén van de grootste problemen van het rijden op aardgas is dat het aantal tankstations nog beperkt is. In Nederland zijn er nog maar een paar, bij elkaar zo'n dozijn, die grotendeels in handen zijn van overheidsinstanties, zoals busbedrijven en afvalinzamelaars. Dat betekent dat je alleen in de buurt van zo'n vulstation goed kunt opereren met een auto met aardgasmotor. Rijden over grotere afstanden op aardgas is op dit moment in Nederland nog uitgesloten, hoewel er gewerkt wordt aan de plaatsing van meer aardgastankstations.
De kip en het ei
Het is weer duidelijk een kwestie van een kip-en-ei-verhaal: enerzijds is de belangstelling voor aardgas als brandstof gering omdat er geen tankstations zijn, aan de andere kant wordt er niet geïnvesteerd in tankstations voor aardgas omdat er te weinig klanten zijn.
De investering in zo'n station kost gemiddeld rond de 225.000 euro, een bedrag dat door particuliere eigenaren van een tankstation, maar ook door de grote oliemaatschappijen, niet makkelijk genvesteerd wordt. Dat dilemma is eigenlijk alleen maar door de overheid te doorbreken, die zou moeten investeren in een stimulering van het gebruik van aardgas als brandstof en in de aanleg van een infrastructuur. Grootschalig investeren in aardgas als alternatieve brandstof betekent voor de overheid echter het slachten van de kip met de gouden eieren - en dat zal ze niet snel doen.
Dat is jammer. Want het rijden op aardgas is een aantrekkelijke optie als je kijkt naar de milieu-effecten. De hoeveelheid milieuonvriendelijke stoffen die wordt uitgestoten, is bij een aardgasmotor aanzienlijk geringer dan bij een benzine- of dieselmotor. Enigszins beperkt is de invloed van het gebruik van aardgas op de uitstoot van broeikasgassen. Weliswaar wordt die uitstoot met ongeveer twintig procent beperkt bij het verbranden van aardgas, maar door de andere calorische waarde van aardgas heb je ongeveer twintig procent meer aardgas nodig dan benzine of dieselolie om hetzelfde vermogen te genereren. Het één heft dus het ander zo ongeveer op.
Door de lagere kostprijs van aardgas - er wordt geen accijns over geheven - zijn de kilometerkosten aanzienlijk lager dan bij het rijden op benzine of diesel. Ga je uit van een aardgasprijs van ongeveer 70 eurocent per liter equivalent, dan bespaar je per jaar enkele honderden euro's aan brandstofkosten bij een jaarkilometrage van 10.000 kilometer, in vergelijking met een dieselmotor. Bij 40.000 kilometer kom je uit op een besparing die zo ongeveer is verdubbeld.
Samenvattend
Eigenlijk is rijden op aardgas zo gek nog niet. Weliswaar doe je het niet puur voor je plezier, omdat de rijeigenschappen van een auto door het gebruik van aardgas als brandstof toch wel ingrijpend veranderen, maar er staat een aantal interessante besparingen tegenover die het toch tot een optie maken die het overwegen waard is. Ware het niet dat het aantal tankstations waar je aardgas kunt tanken, nog zo klein is. Daardoor wordt elk initiatief van goedwillende ondernemers in de kiem gesmoord.
|
|
