Bedrijfsauto's worden schoner.......
Op de IAA was, zoals te verwachten viel, veel te doen over zuiniger en schonere bedrijfsauto's. Uiteraard kwamen hybrides en alternatieve brandstoffen redelijk uitvoerig aan bod, maar op de achtergrond bleef toch de overtuiging aanwezig, dat deze oplossingen niet meer dan niche-oplossingen zijn. Wil je echt iets doen aan de grote massa bedrijfsauto's, wat betreft de beperking van met name het verbruik, dan is er een andere insteek nodig. De truckafdeling van de ACEA, de Europese club van autoconstructeurs, kwam met een interessante aankondiging.
Speerpunt
De huidige hoge dieselprijs en het wisselvallige karakter ervan, zet niet alleen de gebruikers van bedrijfsauto's aan het denken, maar ook de fabrikanten. Daarom heeft de truckafdeling van de ACEA een belangrijke belofte voor de toekomst gedaan.
In haar Vision 2020-plan ontvouwde ze de doelstelling om bedrijfsauto's de komende twaalf jaar minimaal 20% zuiniger te maken. Dit goede voornemen van ACEA heeft niet alleen positieve effecten voor de eigen bedrijfstak, maar sluit ook aan op de algemene doelstellingen van de EU om de productie van broeikasgassen te verminderen. Bovendien maakt deze zelfopgelegde doelstelling het minder dwingend voor de politiek om de bedrijfsautoproducenten na het van kracht worden van de Euro 6 emissienormen een nieuw pakket aan milieumaatregelen op te leggen. De bij de ACEA aangesloten truckmerken zijn Mercedes-Benz, DAF, Iveco, MAN, Scania, Volkswagen en Volvo, inclusief dochter Renault. Gezien de positie van de Europese truckfabrikanten op de wereldmarkt betekent het eigenlijk een globaal voornemen: wereldwijd wordt er de komende jaren hard gewerkt aan het fors beperken van het brandstofverbruik van trucks.
Overigens is het geen vage belofte. Als peildatum heeft de industrie volgens Andreas Renschler, hoogste baas van de Mercedes-Benz bedrijfsautodivisie en voorzitter van de ACEA-bedrijfswagenafdeling, het jaar 2009 genomen – het jaar dus waarin de Euro 5 emissienorm formeel van kracht wordt. Vergeleken met het gemiddelde verbruik van een truck met Euro 5 dieselmotor zou het verbruik per tonkilometer in 2020 met gemiddeld 20% moeten worden teruggebracht. De weg naar die doelstelling is nog lang, maar bepaald niet onmogelijk. Er zijn allerlei technische maatregelen mogelijk om de aandrijflijn effectiever te laten omspringen met de opgewekte energie. Dieselmotoren hebben op dit moment een thermisch rendement dat onder de 50 procent ligt – het grootste deel van de opgewekte energie verdwijnt in de vorm van warmte. Daar ligt al een aanknopingspunt.
Tweede manier om het verbruik per tonkilometer te reduceren is het toestaan van LZV's of ecocombi's voor bepaalde vormen van vervoer. Per eenheid vervoerd product verbruiken ze aanzienlijk minder brandstof dan een conventionele 40-tons combinatie.
De politiek aan zet
Een extra horde is er ook: in 2012 of 2014 – over de exacte invoeringsdatum is de politiek het nog niet eens – wordt de Euro 6 emissienorm van kracht.
Zoals het er nu naar uitziet gaan die Euro 6 motoren aanzienlijk meer brandstof verbruiken dan Euro 4 en Euro 5 motoren. Bij Euro 6 motoren wordt namelijk de NOx-uitworp verder beperkt. NOx zou je populair kunnen omschrijven als aangebrande lucht. Hoe je van aangebrande lucht verbrande lucht maakt, zal ook duidelijk zijn: meer brandstof in de motor.
Renschler, naast ACEA-afdelingsvoorzitter ook directeur van Daimler Trucks, greep de gelegenheid aan om een wensenlijstje te presenteren, om de uitvoering van de voornemens van de industrie te bespoedigen. Volgens hem is de hulp van de politiek nodig om nieuwe technieken ingang te laten vinden. Bovendien zouden wereldwijd geharmoniseerde voorschriften en testprocedures handig zijn. Op zich zou dat geen probleem moeten zijn, omdat door de steeds strenger wordende milieunormen in Europa, Noord-Amerika en Japan, de uitstoot van de motoren in al die landen al heel dicht bij elkaar in de buurt komt. Alleen de manier waarop de resultaten gemeten worden is in al die landen totaal anders.
Voor Renschler staat het vast dat de beste en snelste resultaten bereikt worden met een multidisciplinaire aanpak: "De industrie wil samenwerken met de overheid, brandstofproducenten, vervoerders en niet op de laatste plaats de chauffeurs, om een verstandige balans tussen mobiliteit en milieubescherming te vinden," zo stelt hij.
Concreet betekent het dat er naast zuiniger trucks ook betere wegen, schonere brandstoffen, een efficiënte regelgeving en een uitgekiende inzet van trucks moet komen om de invloed van het goederenvervoer op het milieu te minimaliseren.
Het aardige is dat er waarschijnlijk niet één uniforme richting is om dit doel te bereiken, ook al suggereert de grote aandacht voor hybride aandrijflijnen en alternatieve brandstoffen dat wel min of meer. Meer voor de hand liggend is een bredere keus aan aandrijflijnopties, om per situatie een passende configuratie te vinden. In het vervoer over langere afstand zullen de dieselmotoren blijven domineren. Daar zou je een forse besparing op het verbruik kunnen realiseren door een betere stroomlijning – maar daar heb je dan weer extra voertuiglengte voor nodig. Zestig centimeter erbij, uitsluitend bestemd om te besteden aan het aërodynamischer maken van een cabine, zou al een flinke stap vooruit betekenen. Als de politiek die ruimte op korte termijn biedt, is daarmee een eerste belangrijke stap op weg naar een lager verbruik al gezet.
Twijfels over Euro 6.
Bij de trucks in de hoogste gewichtsklasse zijn wereldwijd de Europese emissienormen de meest gebruikte norm, ze vormen zo langzamerhand de basis voor een complete technologische generatie op motorengebied. Bovendien hebben ze de Europese truckindustrie en toeleveranciers aan een zeer prominente plaats op de wereldmarkt geholpen. Inmiddels zijn we, wat de bedrijfsauto's betreft, aanbeland bij Euro 5 – weliswaar is deze norm nog niet officieel verplicht, maar omdat het verschil tussen Euro 4 en Euro 5 motoren technisch vrij marginaal is, concentreren de meeste truckfabrikanten zich inmiddels al op deze emissienorm. Vrijwel alle dieselmotoren zijn al leverbaar in een Euro 5 uitvoering.
Over de volgende stap, Euro 6, werden er ook op de IAA de nodige twijfels geventileerd. Er was al de inschatting van de industrie dat Euro 6 motoren een aanzienlijk hoger brandstofverbruik zouden hebben dan Euro 4 en Euro 5 motoren. Die aanname werd inmiddels bevestigd door een rapport van het Engelse researchinstituut Ricardo. In haar analyses komt ze uit op een meerverbruik van 6 tot 8 procent. Het was aanleiding voor de industrie om weer eens de nodige vraagtekens te zetten bij de noodzaak van Euro 6 en zich af te vragen of de investeringen in Euro 6 motoren niet meer effect zouden hebben als ze zouden worden besteed aan maatregelen om bijvoorbeeld het thermisch rendement van de huidige motoren te verbeteren. De voorlopige conclusie kan zijn dat over Euro 6 het laatste woord nog niet gesproken is.
Toch houdt de industrie rekening met de uiteindelijke komst van Euro 6, ook al staan de definitieve eisen en het moment van invoering allerminst vast. Euro 6 dieselmotoren zullen in elk geval moeten worden uitgerust met aanzienlijk beter presterende dieselinspuitsystemen dan de huidige generatie. Toeleveranciers Bosch en Delphi hebben dergelijke systemen, die een inspuitdruk zullen kunnen leveren die kan oplopen tot 3000 bar, inmiddels in de eindfase van de ontwikkeling.
Bij de trucks in de hogere gewichtsklasse is er ook veel aandacht voor hybride aandrijvingen, met de nadruk op dieselelektrische hybrides, hoewel er ook wordt gekeken naar de dieselhydraulische hybride, o.a. ontwikkeld door Bosch Rexroth en door Eaton. Het systeem werkt met een hydraulische drukaccumulator, die in staat is om voertuigen in beweging te brengen, zonder de dieselmotor te gebruiken. Deze systemen worden inmiddels getest door enkele fabrikanten van huisvuilvoertuigen, de eerste resultaten zijn veelbelovend. Het aardige is dat het eventueel achteraf als retrofit-oplossing is in te bouwen.
Hybride primeur van Volvo en Renault
Inmiddels zijn er ook de eerste trucks met diesel-elektrische hybride aandrijvingen, met primeurs bij Volvo en Renault. De nadruk ligt daar op parallelle elektrische hybrides, die de rol van de verbrandingsmotor deels overnemen, bijvoorbeeld hij het accelereren of bij het rijden in de binnenstad. Volvo is het meest ambitieus, ze lanceert naar eigen zeggen al de vierde generatie hybride aandrijflijn, gebaseerd op het vorig jaar gelanceerde I-SAM project. Ze kan worden ingebouwd in een FM Hybrid huisvuilchassis, dat in de loop van volgend jaar in productie gaat. Hetzelfde systeem wordt door Renault gebruikt in haar Hybris concepttruck, die inmiddels in de Franse stad Lyon loopt.
Bij de truckfabrikanten was er afgelopen maanden geen sprake van groot nieuws, het meeste nieuws valt onder de categorie cosmetisch onderhoud: wat kleinere aanpassingen aan in- en exterieur. Mercedes-Benz lanceerde recent de bouwvoertuigvarianten van de nieuwe generatie Actros trucks, die eerder dit jaar al was geïntroduceerd. Recent nieuws van Iveco is een 4x4 variant van de EuroCargo, daarnaast is de EuroCargo leverbaar met een aardgasmotor – interessant nieuws voor milieubewuste gemeentewerken.
Bij Scania is er een voortdurende aandacht voor ethanol als alternatieve brandstof en voor trucks met EEV motoren, een uitvoering waar ook DAF sterk de nadruk op legt. Verder lanceerden zowel DAF als Scania op de IAA wat kleine veranderingen aan het interieur. Bij Scania betrof het een nieuw instrumentenpaneel, dat ook de gegevens van de tachograaf laat zien. Als chauffeur hoef je dus niet meer steeds omhoog te kijken naar het digitale kastje om te zien of je al aan je verplichte wettelijke rusttijd toe bent, je ziet het op het instrumentenpaneel. Het DAF-nieuws heeft u op pagina 7 al kunnen lezen.
Te zien op de MAN stand was de gefacelifte versie van de TGL en TGM, de cabines van deze trucks kregen hetzelfde uiterlijk als de nieuwe TGS en TGX, die vorig jaar werden gelanceerd. Verder kondigde MAN aan Euro 5 uitvoeringen van de TGX en TGS te kunnen leveren met uitlaatgasterugvoering, een systeem waarbij geen AdBlue inspuiting nodig is. Bij MAN geloven ze sterk in deze oplossing, maar ze zetten er niet volledig op in: naast de nieuwe Euro 5 EGR motoren blijven de versies met SCR-katalysator en AdBlue gewoon leverbaar voor klanten die daaraan de voorkeur geven. Want kiezen is nu eenmaal moeilijk – en gevaarlijk als de klant het niet helemaal eens blijkt te zijn met de keus die de fabrikant voor hem heeft gemaakt.
Bestellers: milieu als lokaas
Milieuvriendelijkheid als claim voor een product werkt niet echt, zo weten marketeers uit ervaring. Maar als er aan de horizon een prijsvoordeel gloort in de vorm van bijvoorbeeld lagere exploitatiekosten, wordt het verhaal al weer wat anders. Dus was dat op de IAA het belangrijkste argument van de producenten. Er zijn twee manieren om het brandstofverbruik en de milieu-invloeden van voertuigen te beperken: je neemt maatregelen die ertoe leiden dat de auto's in hun huidige configuratie minder brandstof verbruiken, of je zorgt voor aandrijving door een alternatieve brandstof die weinig kost, en daardoor een wat hogere investering in de hardware compenseert.
Mooie voorbeelden van die eerste oplossing hebben inmiddels Volkswagen en Mercedes-Benz. Volkswagen introduceerde eerder dit jaar de Caddy 1.9 TDi BlueMotion, een variant van deze besteller waaraan zoveel werd gewijzigd en aangepast aan de stroomlijn, techniek en banden dat die net even zuiniger is geworden. Hij verbruikt volgens de fabrikant nog maar 5,8 liter diesel/100 km. Op de inzetbaarheid heeft het geen enkel effect, de Caddy houdt een laadvolume van 3.200 liter en een laadvermogen van 760 kg. Wel betekent de BlueMotion formule dat er niet alleen minder diesel wordt verbruikt maar ook de CO<->2 uitstoot wordt gereduceerd. Het BlueMotion concept heeft Volkswagen inmiddels ook doorgezet naar de Crafter, in latere instantie volgt nog de Transporter.
Een variant hierop heeft Mercedes-Benz ontwikkeld in de vorm van de Vito BlueEfficiency, die in de loop van volgend jaar leverbaar wordt en volgens de fabrikant 1,5 liter diesel per 100 km minder verbruikt dan dezelfde auto zonder deze uitvoering. Net als Volkswagen zoekt ook Mercedes-Benz het in een betere aërodynamica, wat aanpassingen aan de aandrijflijn en een EcoStartStop, die de motor afzet zodra de auto stilstaat voor bijvoorbeeld een stoplicht.
Daarnaast wordt er door sommige merken meer en meer geëxperimenteerd met elektrische aandrijving. Het lijkt een minder zinvolle oplossing, vooral voor voertuigen die over langere afstanden rijden, omdat de accu's een forse beperking vormen voor de actieradius. Aan de andere kant: voor een paar euro's laadt je 's nachts voldoende stroom op om er een hele dag mee te kunnen rijden in je eigen regio – de reikwijdte van een acculading is er ruim voldoende voor. Een tekort aan stroom is er niet, er wordt zo veel stroom gegenereerd dat de elektriciteitsmaatschappijen het niet eens allemaal kunnen doorgeven. Met name de warmtekrachtinstallaties die door sommige bedrijven – o.a. tuinderijen – worden gebruikt, leveren een overschot aan stroom op. Dus waarom deze stroom niet gebruiken om bijvoorbeeld een elektrisch aangedreven besteller mee aan te drijven?
Fiat Fiorino op stroom
De Franse en Italiaanse merken hebben zulke bestellers – Fiat levert samen met ombouwer Microvett een breed programma aan elektrisch aangedreven bestellers, maar ook Renault, Peugeot en Citroën hebben zulke oplossingen. Iveco toonde op de IAA een elektrisch aangedreven Daily. In de wandelgangen vertelden de vertegenwoordigers van Fiat over Truckland Zero, jongste dochter van bedrijfsautodealer Truckland. Ze is begonnen met het opzetten van een netwerk rond de Fiat Microvett bestellers. Je koopt er de Fiorino Microvett voor 18.900 euro, sluit een onderhoudscontract af voor 165 euro per maand, en krijgt daarvoor een auto met een actieradius van maximaal 100 km per acculading. Het opladen van de accu kost ongeveer één euro per nacht aan het net.
Overigens blijven alternatieven als aardgasmotoren en elektrische aandrijving voorlopig randverschijnselen, de bestellers met dieselmotor domineren de markt en worden continu aangepast aan de actuele wensen en eisen. Zo kan Ford de Transits met voorwielaandrijving sinds kort leveren met een nieuwe 2.2-liter Duratorq TDCi-motor bestelbaar met een maximaal vermogen van 115 pk (85 kW), standaard voorzien van een zesversnellingsbak. Deze motor volgt de 110 pk (81 kW) versie met vijf-versnellingsbak op. De nieuwe motor met 115 pk levert zijn maximale vermogen bij 3500 tpm en een maximumkoppel van 300 Nm bij 1800-2000 rpm, een verbetering van 15 Nm ten opzichte van de voorganger.
Bij de distributievoertuigen komt meer en meer de nadruk te liggen op de EEV emissienorm als standaard. Deze norm werd oorspronkelijk gehanteerd voor voertuigen met een aardgasmotor, en dan met name stadsbussen. In de Europese richtlijn 1999/96 werd hij voor het eerst omschreven, het grootste verschil met de Euro 5 norm is dat een EEV motor ongeveer de helft minder koolwaterstoffen (HC) uitstoot en 70 procent minder fijnstof.
Voor de rest zijn de emissiewaarden van Euro 4, Euro 5 en EEV motoren aan elkaar gelijk, ze mogen dezelfde hoeveelheid CO, NOx en deeltjes uitstoten. Omdat de Euro 4, Euro 5 en EEV motoren door deze eisen sterk naar elkaar toe groeiden, was het voor de fabrikanten van dieselmotoren nog maar een kleine stap om hun motoren ook te laten voldoen aan de EEV emissienormen: met een extra roetfilter achter de SCR/AdBlue installatie kwam je vaak al een heel eind – het is een oplossing die o.a. door DAF werd ontwikkeld.
Meer EEV oplossingen
Een toenemend aantal truckfabrikanten schermt dan ook met de beschikbaarheid van EEV motoren voor hun distributievoertuigen, huisvuilchassis en andere voertuigsoorten die regelmatig binnen de bebouwde kom komen. Een toenemend aantal vervoerders kiest voor deze motoren omdat het hen de zekerheid biedt dat ze nooit op lokale milieurestricties zullen stuiten bij het uitvoeren van hun taak. Want als gemeenten hun eigen rollend materieel met EEV motoren onbeperkt toelaten binnen hun gemeentegrenzen, kunnen ze geen uitzondering maken voor materieel van derden, dat met een vergelijkbare motor is uitgerust.
De beschikbaarheid van dieselmotoren die voldoen aan de EEV emissienormen maakt de keus voor allerlei alternatieve oplossingen in met name het distributievervoer minder dringend, de conventionele dieselmotor blijft door deze ontwikkeling de meest toegepaste krachtbron. Over investeringen in hybrides of in alternatieve brandstoffen, om op die manier de uitvoering van taken niet in gevaar te brengen, hoeft niet op korte termijn beslist te worden, ook al is met name de keus voor alternatieve brandstoffen (aardgas met name) op dit moment al mogelijk, en komen dieselelektrische hybride aandrijflijnen op redelijk korte termijn beschikbaar. Er lopen inmiddels overal in Europa proefprojecten, die binnen één tot twee jaar tot de beschikbaarheid van de eerste distributievoertuigen met een hybride aandrijflijn zouden moeten leiden.
Als voortrekker op dit gebied manifesteert zich Daimler AG, het Duitse concern waartoe o.a. een aantal truckfabrikanten behoren. Ze heeft inmiddels een groot aantal alternatieve transportoplossingen in de pijplijn die minder belastend zijn voor het milieu, waaronder elf voertuigen met een hybride aandrijving. Daarbij gaat het niet alleen om dieselelektrische hybrides; Mercedes-Benz experimenteert ook met hybride aandrijflijnen voorzien van een aardgasmotor als krachtbron. Zo'n motor voldoet aan de EEV emissienormen, waardoor dit type hybride aandrijflijn nog minder belastend is voor het milieu dan een dieselelektrische oplossing.
Bij de logistieke dienstverlener DHL loopt in Duitsland momenteel een praktijktest met de 12-tons Mercedes-Benz Atego BlueTec5 Hybrid voor inzet in de stedelijke distributie. Voor de grootste vloottest in Europa rijden sinds augustus 2008 tien Fuso Canter Eco Hybrids in de regio Londen. Dit model heeft op de Japanse markt al bewezen dat zijn dieselelektrische hybride aandrijflijn tot 15 procent minder brandstof verbruikt en tot 40 procent minder emissies uitstoot.
Als enige experimenteert Mercedes-Benz ook met een z.g. plug-in hybride op basis van een Sprinter, waarbij de accu 's nachts aan het elektriciteitsnet wordt opgeladen. Deze oplossing wordt sinds afgelopen zomer door klanten in de praktijk getest en verbruikt tot 40 procent minder dieselbrandstof.
Distributiechassis met een aardgasmotor levert Iveco, ze maken deel uit van het Daily en Eurocargo programma. Scania kan distributievoertuigen met ethanolmotor leveren, Volvo werkt aan een oplossing met DME.
Japanse invloeden
Op de personenautomarkt mag de Japanse industrie sinds jaar en dag een grote rol spelen, bij de bedrijfsauto's spelen ze tot nu toe een ondergeschikte rol. Het betekent niet dat de Japanse industrie kwalitatief minder is dan de Europese, ze doen de dingen alleen anders. Interessante ontwikkeling: op de Isuzu stand in Hannover was een F-series truck te zien, waarmee werd aangegeven dat dit type truck op redelijk korte termijn ook aan het continentaal-Europese leveringspakket zal worden toegevoegd. In Groot-Brittannië is hij al te koop.
Niet te zien, maar wel aangekondigd werd een Isuzu hybride truck met een z.g. seriële hybride aandrijving. De bedoeling is dat hij omstreeks 2010 in productie gaat. Verschil tussen een parallelle en een seriële hybride is dat er bij de laatste oplossing geen mechanische verbinding meer is tussen de verbrandingsmotor en de aangedreven as. De verbrandingsmotor drijft uitsluitend nog een generator aan, die stroom levert voor een elektromotor op die aangedreven as. Voordeel van deze oplossing is dat je kunt volstaan met een kleine dieselmotor, die voortdurend in het zuinige toerengebied draait. Het betekent een forse reductie van het verbruik en de uitstoot.
Nissan presenteerde recent een hybride versie van de Cabstar, Mitsubishi levert inmiddels Canters met een hybride aandrijflijn in Japan en Australië. Interessant op de stand van Mitsubishi was een conceptmodel van een kipper op basis van een Canter-achtig voertuig.
Afkomstig uit China was FAW, deze truckfabrikant is één van de weinige Chinese producenten die een eigen cabine heeft ontwikkeld en niet werkt met een afgeleide van oude Europese of Japanse constructies. FAW heeft ambities om een wereldwijd netwerk op te zetten, waarbij Oost-Europa een van de regio's is waar ze graag aanwezig zou willen zijn. De IAA in Hannover is de beste plaats om je producten en plannen te presenteren. De uitvoering en kwaliteit van de Chinese producten hebben nog niet het niveau bereikt dat wij gewend zijn, maar groot voordeel is dat ze goedkoop zijn: in China koop je voor de prijs van vier lokale trucks één Europees product.
Inclusief logistieke kosten zou de prijs van een Chinese truck in ons deel van de wereld wel eens uit kunnen komen op de helft van de prijs van een hier gebouwde truck.
|
Geplaatst op 14 Oktober 2008, 15.08 uur
