ZF: nieuwe techniek bij de vleet.
Een van de belangrijkste componentenfabrikanten voor de bedrijfsautosector is ZF uit het Duitse Friedrichshafen. Kijk je naar een doorsnee truck, dan kunnen een flink deel van de essentiële componenten afkomstig zijn van ZF – of een van haar concurrenten, hoewel er niemand is die het totale pakket van ZF evenaart. Recent hield ze weer een soort presentatie van alle nieuws dat ze in petto heeft voor de komende tijd, en van de voortgang die er de afgelopen tijd werd geboekt bij de verdere ontwikkeling van haar producten. Het werd weer een indrukwekkende show van vooral “things to come”.
Alles achter de motor.
Het meest indrukwekkende van zo’n ZF presentatie is altijd de breedte van het voertuigenpark dat ze ter gelegenheid van zo’n presentatie bij elkaar weten te krijgen. Criterium is dat er op de een of andere manier componenten van ZF in moeten zijn verwerkt, kijk je dan naar het aantal voertuigen dat er ter kennismaking is uitgestald, dan kan de conclusie geen andere zijn dan dat elke truck- en busfabrikant waar ook ter wereld wel iets gebruikt van ZF. Bij de een is het een versnellingsbak, bij de ander het stuurhuis, een derde voegt er de asophanging aan toe, en een vierde zelfs de achteras.
De OEM’s die materiaal van ZF gebruiken, beperken zich niet tot de bekende truck- en busfabrikanten, ook bouwers van autokranen en van militair materieel hebben al lamg de weg naar ZF gevonden – meestal voor de AS-Tronic versnellingsbakken en de besturing, maar MOWAG, de Zwitserse fabrikant van militair materieel en onderdeel van de Amerikaanse General Dynamics groep, werkt inmiddels samen met Zbij de ontwikkeling van een diesel-elektrische hybride aandrijving voor haar volgende generatie pantserwagens, die in 2010 op de markt moet komen. Besparing van de brandstofkosten speelt ook een rol bij dit soort voertuigen, zij het om een andere reden dan in de civiele maatschappij – het is een enorm logistiek voordeel voor de militairen wanneer je de actieradius van een tankvulling met 20 tot 30 procent kunt verlengen. En dat zou probleemloos moeten lukken met de parallelle hybride systemen die ZF inmiddels volop in ontwikkeling heeft. Want dat was het grote nieuws van dit technologieconcern: er is een fabriek voor hybride aandrijfsystemen in aanbouw, die over een jaar of twee volledig operationeel moet zijn en versnellingsbakken voor toepassing in diesel-elektrische aandrijflijnen moet afleveren voor distributievoertuigen en bussen.
Bij ZF worden twee twee soorten transmissies als uitgangspunt genomen voor deze ontwikkeling. Om te beginnen uiteraard de volautomatische versnellingsbakken, die ze bouwt voor bussen, en als tweede de AS-Tronic Lite gerobotiseerde versnellingsbakken, die in de Hy-Tronic uitvoering worden voorzien van een parallet hybridesysteem.
Compact.
Tot de grote voordelen van de ZF-oplossing hoort de compacte constructie. Zo werd voor de lichte bedrijfsauto’s tot een GVW van 7 ton een hybride versie van de e-Tronic automatische versnellingsbak ontwikkeld, waarvan de accu’s van het energie terugwinningssysteem en de wisselrichter zodanig compact zijn gehouden dat ze onder de laadvloer van een besteller zijn weg te werken. De extra voorzieningen, die je bij deze oplossing nodig hebt, keggen dus geen beslag op kostbare laadruimte. Ook gaat het allemaal niet ten koste van het laadvermogen, door downsizing van de verbrandingsmotor en het zo compact mogelijk houden van de extra componenten blijft het meergewicht van een hybride aandrijflijn beperkt tot enkele tientallen kilo’s, aldus ZF. Bij het rijden met deze voertuigen hoef je als chauffeur niet om te schakelen naar een andere manier van werken: het in- en uitschakelen van de elektrische aandrijving en van de verbrandingsmotor wordt allemaal volautomatisch geregeld. Besparen doet het uiteraard allemaal wel – het brandstofverbruik gaat fors omlaag, en daardoor uiteindelijk ook de uitstoot. En daar is het toch allemaal om begonnen. Launching-customers voor de diesel-elektrische hybride systemen van ZF zijn MAN voor zover het de distributietrucks betreft, terwijl Mercedes-Benz als eerste de hybride aandrijflijn voor bestellers aan zal bieden, afgaand op de samenstelling van het demovoertuigenpark tijdens deze ZF presentatie. Bij de bussen lijkt ook Mercedes-Benz een voorsprong te nemen op de concurrentie, een Citaro met diesel-elektrische hybride aandrijving waarbij gebruik wordt gemaakt van een hybride systeem van ZF, is klaar voor praktijktests bij het openbaar vervoersbedrijf van Stuttgart.
Voor stadsbussen beperkt ZF zich overigens niet tot het aanbieden van een parallelle hybride, ze heeft inmiddels ook een serieel systeem ontwikkeld op basis van haar portaalas voor lagevloerbussen. Door bij deze as elektrische naafmotoren in te bouwen is hij geschikt te maken voor inbouw in een bus met diesel-elektrische seriële hybride aandrijving. De beide asynchroon motoren hebben een vermogen van
120 kW, de stroom kan afkomstig zijn van een diesel-elektrische aandrijfunit, bovenleidingen (trolleybus), accu’s, of in een wat verdere toekomst brandstofcellen. Voor al deze ontwikkelingen is ZF in feite klaar, voor zover het de stads- en lijnbussen betreft.
Maar ZF gaat ervan uit dat de volautomatische versnellingsbakken voorlopig nog meer in trek zullen blijven dan de hybrides, daarom zijn ook op dat gebied de ontwikkelingen de afgelopen tijd verder gegaan. Nieuw is de Ecolife volautomaat voor bussen, die een hoogste koppel van 2000 Nm aankan, en daarmee inspeelt op de hogere motorvermogens die ook hier inmiddels worden toegepast.
Verbruik beperken.
Deze bak schakelt bij een lager toerental op dan de huidige volautomaten voor bussen, wat o.a. tot een lager brandstofverbruik zou moeten leiden. Door een torsiedemper in te bouwen merk je er als passagier niets van, er is geen spoor van trillingen te signaleren. De bak kan verder olietemperaturen tot 120 graden aan, waardoor hij volgens ZF probleemloos overweg kan met Euro 5 motoren. Door een schuine vertanding is het geluid, dat de bak produceert, een stuk minder geworden. Verder claimt ZF een verlenging van de levensduur met tot 40 procent.
Een van de opmerkelijkste zaken was er te zien bij de trucks. ZF is al enige tijd bezig met de ontwikkeling van een elektrische stuurbekrachtiging, de perspectieven die zo’n systeem biedt, liet ZF zien aan de hand van een MAN trekker/oplegger combinatie met deze vorm van stuurbekrachtiging en met een ingebouwde radiografische afstandsbediening voor de meest essentiële onderdelen van de truck: damkzij die combinatie kon de combinatie in alle richtingen gemanoeuvreerd worden met behulp van een HBC radiografische afstandsbediening.
Met behulp van een joystick manoeuvreerde je de truck achteruit, vooruit en naar links of rechts, zonder een chauffeur aan boord. Het vak van chauffeur krijgt met deze ontwikkeling wel een heel bijzondere invulling – in feite speelt hij een soort computerspelletje. Bij ZF zien ze een praktische toepassing voor dit systeem vooral op bedrijfsterreinen. Je zou daar de chauffeur van de truck kunnen halen op het moment dat hij het terrein op komt, en alle verplaatsingsactiviteiten daar over kunnen laten aan een operator met radiografische afstandsbediening. Veel extra voorzieningen zijn er niet voor nodig, met wat aansluitingen op de stuurinrichting en de AS-Tronic versnellingsbak kom je al een eind, aldus technici van ZF. Ze is overigens niet van plan zelf dit pakket te ontwikkelen, voor haar is het vooral een “spielerei” om te laten zien wat er mogelijk is met de hedendaagse sensortechnologie en computeraansturing. Dat het “autonome rijden”, zoals ZF het noemt, ooit nog eens beschikbaar komt als een door de OEM ontwikkeld optiepakket, sluit ze absoluut niet uit.
Op het gebied van de asophanging, een terrein waar ZF ook actief is, had ze weinig nieuws te melden, ze toonde maar weer eens haar onafhankelijke voorwielophanging voor trucks, een concept waar ze bij ZF in geloven omdat het een aantal voordelen heeft, zoals een aanzienlijk geringere bandenslijtage en een groter rijcomfort, maar waar de markt nog niet zo in gelooft. Bij ZF hebben ze hun hoop een beetje gevestigd op de komende Euro 6 emissienormen: er zal dan extra ruimte nodig zijn voor koeling, in dat geval kon het wel eens handig zijn wanneer er geen vooras meer in de weg zit. Over twee jaar horen we daar ongetwijfeld meer over.
|
Geplaatst op 23 September 2008, 14.04 uur
