Duitse opleggerindustrie: geen roze bril meer
De afgelopen paar jaar was het met name voor de Duitse opleggerindustrie een uiterst bevredigende periode. Men blikte met zijn allen door een roze bril op de wereld om zich heen, waar de exploderende vraag naar hun producten op een gegeven moment een levertijd van bijna een jaar creëerde. Stelt u zich eens voor: een hele jaarproductie soms al uitverkocht, vóórdat het jaar begonnen is.
Teruglopende markt
Die mooie tijden zijn voorlopig voorbij, want uit cijfers over de huidige orderportefeuille blijkt dat de order intake van de Duitse opleggerindustrie de afgelopen maanden fors gedaald is, en ruim onder het niveau van enkele jaren geleden zit. Is bij de Europese truckindustrie het orderniveau sinds begin dit jaar met 25 procent afgenomen, bij de opleggerfabrikanten is de teruggang nog wat groter. Het betekent overigens niet dat de productie nu in één keer inzakt, het afgelopen jaar was voor de grote Duitse opleggerfabrikanten nog steeds een goed jaar, en de vooruitzichten voor de komende jaren zijn ook niet al te slecht, omdat de malaise geen algemeen Europees verschijnsel is: er zijn markten die de komende tijd blijven groeien, en op die markten kan de industrie zich dan richten.
Voor Krone was dat een reden om samen met een Turkse partner de eerste steen te leggen voor een productiebedrijf in dat land. Samen met de locale partner Dogus wordt een opleggerfabriek gebouwd in de buurt van Izmir, met een productiecapaciteit van rond de 10.000 eenheden per jaar, welke voornamelijk in de landen rond de Zwarte Zee zullen worden afgezet.
Die diversificatie naar Midden- en Oost-Europa hebben de meeste andere Duitse opleggerfabrikanten al achter de rug. Schmitz heeft een fabriek in Litouwen, Fliegl produceert in Hongarije en Kögel in Tsjechië en Polen. Humbaur, de Zuid-Duitse opleggerfabrikant met ambities om de grote drie naar de kroon te steken, produceert uitsluitend in Duitsland maar probeert voordeel te halen uit een unieke constructie en een zeer efficiënte manier van produceren.
Voorafgaand aan de IAA hadden de grote Duitse opleggerfabrikanten recent persconferenties, waar ze hun resultaten over het afgelopen jaar meldden, wat productnieuws aankondigden, en hun visie gaven op de toekomst. Wat dat laatste betreft: ook zij hebben te maken met kostenverhogingen, de staalprijs is de afgelopen tijd dusdanig fors gestegen dat de materiaalkosten per oplegger met zo'n 1.000 euro zijn toegenomen. Daar komen dan nog de hogere kosten bij die de bandenfabrikanten in rekening brengen als gevolg van de kostprijsstijging van aardolieproducten, die ook in banden worden verwerkt, en de assenfabrikanten die de hogere staalprijs doorberekenen in hun producten. Kortom, lagere opleggerprijzen zitten er voorlopig niet in. Voor de vervoerders betekent het de zoveelste kostenstijging, de meeste opleggerfabrikanten gaan er dan ook van uit dat dit vooruitzicht een negatief effect zal hebben op de vraag.
Zo rekent Kögel, de herboren opleggerbouwer uit Ulm die in de eerste helft van dit jaar nog 12.000 opleggers produceerde, er op in de tweede helft van dit jaar niet meer dan 8.000 opleggers af te leveren. Daarmee evenaart Kögel weliswaar de productie van 2007, maar van enige groei is er geen sprake – en dat was in 2007 wel anders, toen de omzet met 70 procent klom in vergelijking met 2006.
Bij Krone ging de omzetontwikkeling geleidelijker, het afgelopen boekjaar produceerde men bijna 40.000 eenheden aan getrokken materieel en 11.500 wissellaadbakken. Bij de opleggers betekent het een verdrievoudiging in vergelijking met vijf jaar geleden; de productie van wissellaadbakken verdubbelde ruimschoots.
Onder de Duitse opleggerfabrikanten is Schmitz verreweg de grootste, ze produceerde vorig jaar 66.629 eenheden, ruimschoots een verdubbeling met vijf jaar geleden, toen 27.700 eenheden werden geproduceerd.
Verticale integratie
Wil je zo'n positie vasthouden, dan kan dat maar op één manier, constant werken aan de kwaliteit van je product, en die verder verbeteren waar dat kan.
Met dat doel heeft Schmitz het CargoBull Validation Center gebouwd, dat als ontwikkelings- en testcentrum voor nieuw materieel fungeert. Maar ook verbeteringen aan bestaand materieel kunnen er worden beproefd voordat ze in productie gaan. Om kosten te besparen, en om een product te krijgen waarvan de onderdelen tot in de details op elkaar zijn afgestemd, heeft Schmitz gekozen voor verticale integratie: ze bouwt niet alleen een eigen chassis en carrosserie, maar ook eigen Rotos assen, die ze standaard monteert onder haar voertuigen – hoewel SAF en BPW assen ook leverbaar zijn voor klanten die daar de voorkeur aan geven. Inmiddels heeft de Rotos as een penetratie bereikt van 55 procent. Sinds het in productie gaan, nu zo'n twee jaar geleden, zijn er 130.000 Rotos assen geproduceerd. Een vorm van verticale integratie zien we ook bij Kögel, die inmiddels eveneens haar eigen assen produceert.
Een algemeen thema bij alle opleggerfabrikanten is aandacht voor de eigen massa. Elke gewichtsbesparing betekent een toename van het nuttig laadvermogen. Een fabrikant als Schmitz biedt daarom als alternatief bijvoorbeeld kunststof luchtketels aan, die de eigen massa van het chassis met 20 kg beperken. Nieuw is ook een kopschot uit staal en aluminium, dat aanzienlijk lichter is dan een conventioneel kopschot.
Een vorm van verticale integratie zien we ook bij Krone, dat een CoolLiner met stikstofkoeling ontwikkelde. Voordeel van deze oplossing is, dat hij helemaal door de opleggerfabrikant ontwikkeld en gebouwd wordt, dus zonder tussenkomst van een leverancier van koelaggregaten.
Hoe meer opleggers je produceert, hoe beter je in staat bent tot een vorm van finetuning in je programma: de producten afstemmen op de specifieke wensen van klanten. In dat kader past een door Schmitz ontwikkeld nieuw achterportaal, dat ca. 20 cm naar buiten kan worden geschoven zodat brede lading makkelijk via de achterkant in de oplegger te plaatsen is.
Nieuwtje van Krone is de Mega Liner Rooflift, waarbij het dak met stappen van 50 mm kan worden gelift tot een totale voertuighoogte van 430 cm, gemeten vanaf het wegdekniveau. Het is een oplossing die vooral interessant is voor landen waar de Europese maximale voertuighoogte van 400 cm niet geldt, zoals in Groot-Brittannië.
Bij de Mega Coil Liner en de Coil Liner Ultra heeft Krone de gootdiepte geschikt gemaakt voor staalrollen met een diameter tot 220 cm, en de halshoogte verlaagd tot 80 mm. Bij de Cool Liner Ultra is de goot verlengd tot 8,84 cm. Verder heeft Krone de Box Liner zodanig aangepast dat 20 en 30 voets containers, qua zwaartepunt, beter op het chassis te positioneren zijn. De schuifconstructie van deze opleggers is via een elektronische regeling dusdanig te programmeren dat via een simpele voorkeuze voor elke container de ideale positie automatisch wordt ingesteld.
Bij Kögel beperkt het recente nieuws zich tot een uitbreiding van het Foxx programma met een aantal nieuwe varianten. Was de vrij simpele Foxx aanvankelijk alleen te leveren als schuifzeiloplegger, inmiddels is hij er ook als chassis voor containers en wissellaadbakken, terwijl er ook een Foxx aanhangwagen is van Kögel. Nieuw binnen het Maxx programma is het Climatexx koelluchtverdeelsysteem voor de Coolmaxx opleggers.
Verder is besloten om de superlichte Phoenixx oplegger, opgebouwd uit fijnkorrelstaal en kunststof, definitief in productie te nemen. De Phoenixx weegt volledig opgebouwd niet meer dan 5.550 kg. Opmerkelijk is de ontwikkeling van de Big Maxx opleggers met een totale lengte van 14,90 meter, 1,30 meter langer dus dan een standaard oplegger. Deze opleggers bieden niet alleen vier extra palletplaatsen, maar er kunnen ook twee DB wissellaadbakken op meegenomen worden. Formeel voldoen deze opleggers niet aan de Europese normen, wat betekent dat ze binnen de EU alleen in het kader van een uitzonderingsregeling kunnen worden gebruikt. Maar buiten de EU blijkt er wel ruimte te zijn voor deze opleggers; in landen ten oosten van de Europese Unie worden ze op vrij grote schaal gebruikt. Ze worden er zelfs intermodaal ingezet, zodat Kögel inmiddels een kraanbare versie van deze oplegger heeft. Binnen de Unie wordt er gekeken of er voor de Big Maxx ruimte te creëren is in de wetgeving in het kader van een mogelijke herziening van de Europese maten en gewichten. In datzelfde onderzoek wordt er ook gekeken naar de toelaatbaarheid van LZV's of Ecocombi's, een nogal heikel onderwerp. Het zal dus nog wel enkele jaren duren voordat de EU met een oordeel komt over een eventuele aanpassing van de maten en gewichten.
Bij de kleinere opleggerfabrikanten is het vooral het ambitieuze Humbaur dat op de komende IAA nieuws te melden heeft. Ze lanceert binnen het Big One programma een coiloplegger en een geheel nieuwe range aan containerchassis, constructief gebaseerd op hetzelfde concept als de Big One standaard en Mega opleggers. Het betekent o.a. dat de chassis grotendeels zijn geschroefd en er weer gekozen is voor het thermische verzinken van deze chassis.
|
Geplaatst op 22 September 2008, 11.10 uur
