Busnieuws op de IAA: Nederlandse primeur
De inschatting van de situatie op de markt voor toerbussen is natuurlijk een van de aspecten die aan de orde komt op een tentoonstelling als de IAA. De antwoorden op zo’n vraag zijn nogal wisselend: bij de ene fabrikant verwacht voor het lopende jaar een vraag die wat achterblijft bij het vorige jaar, terwijl de ander aangeeft niets te merken van een teruglopende vraag. Over het algemeen kan je stellen dat de busfabrikanten, die zich voornamelijk concentreren op de toerbussen, wat harder getroffen worden door de economische crisis dan de fabrikanten waar de nadruk ligt op het openbaar vervoer. In deze terugblik op de IAA 2010 concentreren we ons op de toerbussen – in dat segment was er het een en ander aan nieuws, met als grootste klapper een nieuwe VDL Futura.
Euro 6De busmarkt zit op dit moment in een soort “interbellum” wat betreft de milieunormen. Die normen vormen de laatste jaren de drijvende kracht achter de marktontwikkeling; zodra er een nieuwe norm van kracht wordt, komen er allerlei gewijzigde modellen op de markt en neemt ook de vraag fors toe. Op dit moment zijn de Euro 5 emissienormen al enige tijd van kracht, ze zullen het nog een paar jaar blijven. Op zo’n moment is het voor de busindustrie niet interessant om met compleet nieuwe modellen te komen, omdat nog niet helemaal duidelijk is welk effect de invoering van de nieuwe Euro 6 emissienormen zal hebben op de technische eisen, die er worden gesteld aan een toerbus. Algemeen wordt aangenomen dat een Euro 6 motor zowel gebruik zal moeten maken van uitlaatgasrecirculatie (EGR) als van SCR uitlaatgas nabehandeling, om aan de eisen te voldoen. In welke verhoudingen is echter nog onduidelijk – en kan ook per motorenfabrikant verschillen. Terwijl die verhouding nu juist weer essentieel is voor de hoeveelheid ruimte die er gereserveerd moet worden voor warmtewisselaars. Want dat is een volgende belangrijke aspect: de uitlaatlucht, die weer teruggaat de motor in via het EGR systeem, zal in dat systeem fors moeten worden teruggekoeld om het gasvolume zo compact mogelijk te krijgen. Kortom, er is nog veel onzekerheid in dat opzicht, vandaar dat de meeste busfabrikanten een pas op de plaats maakten op deze IAA.
Bij VDL hebben ze tijdens de ontwikkeling van de Futura al wel goed nagedacht over de toekomst. Het betekent o.a. dat dit nieuwe model al klaar is voor de Euro 6 emissienormen, in die zin dat er ruimte ie gecreëerd voor de motor en bijbehorende componenten, zoals hij er in het huidige ontwikkelingsstadium uit zou komen te zien. VDL kiest weer voor DAF motoren, daar is die ontwikkeling nog niet in de eindfase, net als veel andere motorenfabrikanten zijn nog druk aan het stoeien met technische varianten als een aangepaste inspuiting, wisselende verhoudingen tussen EGR en denox, en nog meer van dat soort zaken, vooral ook om concepten te krijgen die in het industriële proces goed te reproduceren zijn. Want in het laboratorium is alles realiseerbaar, maar op de productielijn en in het dagelijkse gebruik wordt dat al lastiger.
Bij VDL hebben ze ook goed nagedacht over alternatieven als elektrische en hybride aandrijving, daartoe o.a. aangespoord door de ontwikkelingen in China. Een snelle en grootschalige toepassing van deze alternatieven in Europa zien ze bij VDL nog niet, maar dat kan veranderen. Aan de andere kant, bij de veranderingen binnen de organisatie en het productprogramma wordt meer de nadruk gelegd op export, ook buiten Europa, en daar zouden dit soort ontwikkelingen een wat andere dynamiek kunnen krijgen. Men wil daar op voorbereid zijn. Het hele ontwikkelingsproces van de nieuwe Futura duurde dan ook vrij lang, bijna drie jaar werd eraan gewerkt.
Nieuwe TemsaTweede fabrikant die echt nieuws in de vorm van een totaal nieuw model te melden had, was Temsa, die de MD C9 lanceerde als opvolger van de Opalin. De nieuweling heeft een staande motor achterin, en niet langer een motor die pal achter de vooras is gemonteerd. Daardoor is een efficiëntere indeling van het interieur mogelijk, terwijl de achterin gemonteerde motor bovendien beter toegankelijk is voor onderhoud. Meer dan zijn voorganger is de MD C9 een toerbus die conceptueel aansluit bij de full length toerwagens. Was de Opalin vooral product dat in eerste instantie voldeed aan de wensen van Turkse ondernmemers, en vervolgens werd aangepast aan de die van de Europese vervoerders, bij de nieuwe MD C9 zijn die rollen in zoverre omgekeerd dat voldoen aan de Westeuropese normen het uitgangspunt werd, ervan uitgaand dat daarmee een meerwaarde wordt gecreëerd voor de Turkse markt. Overiugens worden in Turkije op jaarbasis zo’n 4800 midibussen verkocht, grote concurrenten van Temsa zijn daar Otokar, Anadol Isuzu en BMC, die ook niet stilzitten wat betreft de productontwikkeling, zoals ze op de IAA lieten zien in de vorm van enkele opgewaardeerde modellen voor dit segment.
De Temsa MD C9 is een 9,34 meter lange midibus met zitplaatsen voor 39 personen. Als optie kan gekoz\en worden voor 2+1 VIP bestoeling. De breedte van de carrosserie bedraagt 240 cm, wat een compacte bus oplevert die ongetwijfeld probleemloos te manoeuvreren zal zijn en geen moeite heeft met wat krappere situaties – typisch de omstandigheden waar een midibus zich thuisvoelt. De beschikbare bagageruimte bedraagt 5 kuub, die ruimte is vanaf links en rechts toegankelijk. Met een hoogte van 3,34 meter inclusief warmtewisselaar voor de airco komt de MD C9 qua karakter in de buurt van een hoogdekker.
Uiterlijk kenmerkt de nieuwe midibus van Temsa zich door een wat hoekiger vormgeving en een klassieke belijning. De gekozen bandenmaat is iets groter dan bij de Opalin; wat aandrijflijn betreft is de keus weer gevallen op motoren van MAN, deze keer echter gecombineerd met een volautomatische versnellingsbak van Allison, van het type T280 R. Standaard motor is de compacte MAN zescilinder D0836, die voldoet aan de Euro-5 emissienorm en leverbaar is met een vermogen van 250 of 290 PK.
Groot nieuws was er ook bij Viseon, in de vorm van een nieuwe dubbeldekker LDD14, met een hoogte van vier meter en een lengte van 14 meter. Overeenkomst met nieuwe MD C9 van Temsa is de aandrijflijn: ook Viseon gebruikt MAN motoren. Herkenbaar si de Viseon aan de grote V-vormige glaspartij opzij, die het handelsmerk vormt van elke Viseon. Inmiddels bestaat het programma uit drie modellen, naast de al eerder gelanceerde C10 en LDD14 dubbeldekker is er inmiddels ook een C13 toerbus, met een lengte van 12,7 meter – in feite een verlengde versie van de C10 midibus.
Op het gebied van de dubbeldekkers was er nog meer nieuws op de IAA 2010 – NeoMAN liet er ook een zien, in de gedaante van de nieuwe Neoplan Skyliner. Ook gebouwd door Viseaon in Pilsting, die de bijzondere projecten voor NeoMAN doet. Het is dus niet ondenkbaar dat er enige overeenkomst is tussen te concept van de Viseon LDD14 en de nieuwe Neoplan Skyliner, ook al lieten ze zich daar bij Viseon en NeoMAN niet over uit,
Om het allemaal nog gecompliceerder te maken: op de IAA stond ook een dubbeldeks toerbus van de Chinese fabrikant Youngman. De achtergrond van dat project is ook weer te herleiden tot Neoplan c.q. NeoMAN, want Youngman sloot in 1999 een licentieovereenkomst met Neoplan en gebruikt sindsdien concepten van deze Duitse busfabrikant als basis voor haar eigen producten. En niet alleen concepten, de dagelijkse leiding van de Youngman busfabriek is in handen van enkele voormalige executives van Neoplan. Al enige tijd gaan er overigens geruchten over samenwerking tussen Youngman en Viseon – bij Viseon willen ze niet bevestigen.
De Europese industrieDat de Chinese busfabrikanten uiteindelijk naar Europa komen, staat als een paal boven water. De Chinese busfabrikanten krijgen toegang tot de Europese markt door gebruik te maken van Europese aandrijflijnen, die voldoen aan de Europese emissienormen, te monteren in bodies die door de Chinese industrie zelf werden ontwikkeld en geproduceerd. Het resultaat is een bus of toerbus die ongeveer dertig procent goedkoper is dan een vergelijkbaar Europees product, volgens de Chinese industrie zelf. Dat prijsvoordeel moet hen uiteindelijk klanten opleveren – maar zou er ook toe kunnen leiden dat de Chinese industrie uiteindelijk deels gelieerd raakt aan de Europese industrie en het meest arbeidsintensieve deel van de productie van een bus, namelijk de bouw van de carrosserie, voor haar rekening te nemen. Het resultaat van zo’n verbinding was te zien op de stand van Scania, in de vorm van de Scania Higer Touring toerbussen. Hoewel de carrosserie is China wordt gebouwd, wordt het totale voertuig geleverd, gegarandeerd en onderhouden door Scania, de bouwer van het onderstel.
De volgende die tot zo’n constructie zou kunnen besluiten is Volvo Bus, een bedrijf dat intensief samenwerkt met Sunwin, een Chinese busfabrikant die gemeenschappelijk eigendom is van Volvo Bus en het Chinese SAIC. Hoewel er op de IAA-stand van Volvo nog niets te merken was van zo’n samenwerking. Daar stond als belangrijkste nieuwe product de nieuwe 8900 liinbus naast de Volvo 9500 coach, die begin 2011 op de markt komen. De Volvo 9500 is 12,3 meter lang en biedt plaats aan 49 tot 55 passagiers, afhankelijk van de indeling. De 9500 heeft veel eigenschappen gemeen met de Volvo 9700 en 9900, maar er zijn ook unieke kenmerken. Omdat de nieuwe 9500 de reputatie van een laag verbruik en lage emissiewaarden hoog moet houden, heeft hij geen 13-liter motor, maar een 9-liter
zescilinder diesel. Maar net als de Volvo 9700 en 9900, is ook de 9500 uitgerust met Volvo’s I-Shift, een gerobotiseerde handgeschakelde bak.
De Volvo 9500 wijkt uiterlijk hier en daar iets af van de 9700 en de 9900, zo is bijvoorbeeld het ontwerp van de koplampen iets anders. In het interieur zijn een aantal comfortopties mogelijk bovenop de basisuitvoering van de 9500, zoals audio/video, een toilet en een koffiezetapparaat. De klant kan die extra’s eventueel met elkaar combineren tot een maatwerk toerbus.
Mercedes-Benz en Setra hadden weinig toe te voegen aan het nieuws dat we al in de voorbeschouwing van deze IAA 2010 presenteerden. Hetzelfde geldt in grote lijnen voor NeoMAN, dat naast de Neoplan Skyliner dubbeldekker de Lion’s Regio in een verbeterde uitvoering toonde.
Van Hool, toonde de nieuwe dubbelverdieners Atlon en Atlino, waarbij de Atlon een combinatie van de luxe, de look en het comfort van een touringcar met een lage vloerhoogte (1055 mm) van een echte tweeverdiener. Gemakkelijk toegankelijk voor lijndiensten tijdens de week, maar ook met ruim voldoende kofferruimte voor het toerismewerk tijdens het weekend, aldus Van Hool.
De Atlino combineert de eigenschappen van de Atlon met een vloerhoogte van maar 860 mm, een in Duitsland veel gevraagde vloerhoogte met het oog op subsidiëring. Ook de Atlino is verkrijgbaar in twee lengtes, nl. als T915 met een lengte van 12,20 m. en als 13,195 m lange T916. Blikvanger op de Van Hool stand was echter de T917 Altano, als voorbeeld van de klantgerichtheid waarmee deze Belgische bouwer zijn bussen en touringcars bouwt. Want voor de Duitse reisonderneming Hit Reiseclub werd deze versie van de Altano ontwikkeld als zeer hoogwaardige toerbus met een enorm comfort, voorzien o.a. van een individueel audio- en videosysteem waarbij de reizigers de keuze hebben uit 50 films, live TV, beelden van de frontcamera of het GPS systeem. Verder heeft de bus een toilet op vloerhoogte, een luxe keuken, een glazen dak en nog een aantal andere boeiende details, om de passagiers een exclusieve reis met een bijzonder comfort te kunnen bieden.
|
Geplaatst op 22 Oktober 2010, 08.55 uur
