Mercedes: verbruik en CO2 moeten verder dalen
"Het brandstofverbruik van bedrijfswagens moet in tien jaar nog eens twintig procent omlaag en de CO2-balans navenant positief beïnvloeden", aldus Andreas Renschler, lid van de raad van bestuur Daimler Trucks en Daimler Buses.
Met deze ambitieuze doelstelling legt hij de lat hoog voor de ingenieurs van de bedrijfswagenfabrikant uit Stuttgart. Om deze uitdagingen het hoofd te kunnen bieden moeten alle registers worden opengetrokken, te beginnen bij de verdere perfectionering van de aerodynamica van het gehele voertuig. Hieronder vallen nadrukkelijk ook opleggers en aanhangers, details aan de huidige conventionele aandrijving, alsmede een mogelijke gedeeltelijke hybridisering van de aandrijflijn en het gebruik van alternatieve brandstoffen. Want de klassieke voertuigtechniek is in de voorbije jaren al aan de grenzen van de technische mogelijkheden gekomen, onder andere ook omdat brandstofverbruik en rentabiliteit bij bedrijfswagens altijd al een centrale rol heeft gespeeld. In hoog tempo werd een immense vooruitgang geboekt, zodat een vrachtwagen uit de jaren zestig bijna niet meer te vergelijken is met een moderne truck. Het bewijs daarvan wordt eens te meer geleverd tijdens de Mercedes-Benz 'Transalp Trucking 2010', een vergelijkingstest met moderne trucks en hun voorgangers uit vijf decennia.
Aan deze vergelijkingstest gingen uitgebreide testritten vooraf met een moderne Mercedes-Benz Actros 1844 en een Mercedes-Benz LP 1624, bouwjaar 1964, over de belangrijke transportroute Stuttgart-Milaan-Stuttgart. Het resultaat: verbruik en CO2 per ton laadvermogen werden bijna gehalveerd, partikels en stikstofoxide met 98 procent verlaagd. Ook de fysieke en mentale belasting van de chauffeur is duidelijk minder geworden, de transportprestatie daarentegen verdubbeld en de rijveiligheid met een veelvoud verbeterd.
Gemeten in tonnen per kilometer blijft het transportvolume in de Europese Unie jaarlijks stijgen. Volgens de Europese Commissie bedroeg deze in 2006 in totaal ca. 4.120 miljard ton per kilometer wat overeenkomt met een jaarlijkse stijging van 2,6 procent ten opzichte van 1995 (ca. 3.100 miljard ton per kilometer). De groei betreft uitsluitend het goederenverkeer over de weg en dit heeft concrete economische oorzaken: niet alleen de rentabiliteit van moderne bedrijfswagens maar ook hun actieve en passieve veiligheid, rijcomfort en niet in de laatste plaats hun milieuvriendelijkheid laten nog ruimte voor verbetering.
Mercedes-Benz speelt op al deze gebieden sinds decennia een voortrekkersrol. De Mercedes-Benz LP 1620, die in de jaren zestig tot de modernste vrachtwagens ter wereld behoorde, verbruikt bijvoorbeeld tijdens de testrit bijna 20% meer dan de Actros 1844. Tot deze conclusie komen de ingenieurs, nadat zij het verbruik van beide voertuigen tijdens de ca. 1.160 kilometer lange testrit Stuttgart-Milaan-Stuttgart hebben gemeten. Nog indrukwekkender vallen de meetresultaten uit, wanneer het brandstofverbruik in vergelijking met het laadvermogen wordt berekend. Per ton per 100 kilometer consumeert de vrachtwagenveteraan 2,34 liter, terwijl de Actros genoeg heeft aan 1,27 liter en dat komt overeen met bijna een halvering van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot. Tegelijkertijd dalen ook de waarden van partikels en stikstofoxide drastisch: de Actros 1844 heeft tot 98% minder NOx- en partikelconcentraties in zijn uitlaatgassen dan de LP 1620. Daarmee wordt ruimschoots voldaan aan de grenswaarden die volgens de Euro 5-norm gelden. Momenteel zijn de Daimler-ingenieurs druk bezig om zich voor te bereiden op de Euro 6-regeling, die in 2014 van kracht wordt en uitgaat van grenswaarden die aan de rand van het technisch haalbare liggen.
Zuinig en toch snelVerlaging van brandstofverbruik en emissies is het ene doel van de ingenieurs van Mercedes-Benz die zich bezighouden met de motorenontwikkeling. Het andere is een verhoging van vermogen en koppel. Beide hangen ze immers nauw samen met efficiency en rentabiliteit van een bedrijfswagen en zijn daarom belangrijke verkoopargumenten.
Een vrachtwagen met een motorvermogen van ca. 150 kW (200 pk) en 700 Newtonmeter koppel gold in 1960 nog als een krachtpatser voor het vervoeren van 32 ton. Meerdere truckgeneraties later zijn in Europa meer dan het dubbele vermogen en drie keer zoveel koppel geschikt voor ca. 40 ton. De sterkste motorvariant van de Actros, een 15,9 l-V8-aandrijving, levert vandaag de dag 440 kW (598 pk) en het koppel ligt bij een imposante 2.800 Newtonmeter. Maar de vergelijking tussen een Actros met 320 kW (440 pk) en een truckveteraan geeft al aan hoe immens de vooruitgang is die in de afgelopen 50 jaar is geboekt.
Tijdens de testrit Stuttgart-Milaan-Stuttgart bedroeg de gemiddelde snelheid bij een laadvermogen van 25 ton exact 76 kilometer per uur. De LP 1620 uit 1964 met een laadvermogen van 16 ton rijdt aanmerkelijk langzamer en bereikt een gemiddelde snelheid van 58 km/u. De vooruitgang komt nog duidelijker naar voren, wanneer de rijtijden van beide vrachtwagens met elkaar worden vergeleken. De Actros legt de 1.159,6 km lange testrit af in 12 uur en 36 minuten. De 16-tonner komt na 20 uur en 8 minuten over de eindstreep. De tachograaf van de LP 1620 geeft dus bijna acht uur ofwel een complete werkdag méér aan. Bovendien moeten zijn achterliggers veel geduld hebben: bergop rijdt hij ca. 29 km/u en bergaf maximaal 36 km/u. De Actros stelt het geduld van de medeweggebruikers minder op de proef. Bergop haalt hij een snelheid van ongeveer 45 km/u en bergaf tot 77 km/u.
Rijveiligheid waarop men kan vertrouwenDe bestuurder kan te allen tijde vertrouwen op de actieve en passieve veiligheid van de 40 ton zware Actros trekker met oplegger. Mercedes-Benz introduceerde al in 1981 het antiblokkeersysteem ABS voor zijn zware bedrijfswagens. Een indukwekkend voorbeeld van een grote stap in de remtechnologie is de inmiddels slijtvast werkende retarder, die als aanvulling op de elektronisch aangestuurde hogedrukreminstallatie zorgt voor de remweg van 80 km/u tot 0 km/u. De Actros heeft tot stilstand 38,5 meter nodig, de LP 1620 56 meter. Dit verschil komt overeen met de lengte van ongeveer vier personenauto's. Daarbij komen nog tal van assistentiesystemen tot de noodstopassistent Active Brake Assist aan toe die de vrachtwagen veilig maken.
Comfortabel sturenWat vroeger in vrachtwagens als luxe werd beschouwd, moest naar de mening van de ingenieurs van Daimler al lang tot de basisuitrusting behoren. Wanneer de bestuurder zowel fysiek als mentaal zo comfortabel mogelijk achter het stuur zit, komt dat de concentratie immers alleen maar ten goede. En dan hebben we het niet alleen over de klimaatregeling in de bestuurderscabine in plaats van frisse lucht door het geopende raam, een comfortabele draaibare stoel in plaats van een zitbank of een comfortbed met traploze niveauregeling in plaats van een sobere brits. Waar vroeger de koppeling bij ieder schakelmoment krachtig moest worden ingedrukt, doet nu een volautomatische versnellingsbak het werk. Ook hier bewijst de testrit hoeveel vooruitgang er in al die jaren is geboekt. Op het stuk tussen Chur en Lostallo laat de meetapparatuur zien dat de Atros slechts 175 schakelingen nodig heeft om de San Bernardino te bedwingen en dat gebeurt dan ook nog eens volautomatisch. De bestuurder van de LP 1620 moet de pook in totaal 290 keer handmatig bedienen.
Ook de aanzienlijk verbeterde geluiddemping draagt bij aan het comfort voor de Actros-bestuurder. In de Megaspace bestuurderscabine heerst bij een snelheid van 80 km/u een extreem laag geluidsniveau van 63 dB(A). Dat is fluisterstil in vergelijking met de 72dB(A) in de LP 1620. Muziek luisteren tijdens het rijden is nu een waar genoegen.
Voor het eerst EEG-metingen in een vrachtwagen – Actros-bestuurders reageren snellerModerne techniek, rijveiligheid en comfort zorgen ervoor dat de bestuurder aanzienlijk minder zwaar belast wordt dan in vrachtwagens uit vroegere decennia en dragen bij aan het vermijden van stresssituaties. Tijdens 'Transalp Trucking 2010' zijn op dit gebied voor het eerst metingen verricht. Registratie van hersenimpulsen aan de hand van een EEG (elektro-encefalogram) maakt het mogelijk, de mentale belasting van de bestuurder in dergelijke situaties te meten. Aan het stuur van de Actros blijft de waarnemingstijd zowel op een moeilijk stuk (wegwerkzaamheden, bergpas) als op eenvoudig bereidbare autowegstukken bijna onveranderd. Bij de chauffeur in de LP 1620 is het EEG-beeld compleet anders: het verwerken van de prikkels duurt tot 400 milliseconden langer. In geval van gevaar is dit de tijd die verstrijkt totdat de bestuurder reageert. Rijdt de truck 80 km/u dan zou dit betekenen dat er negen meter later wordt geremd. Als je dan denkt aan de immense autocolonnes die het straatbeeld van vandaag bepalen, dan is duidelijk wat dit kan betekenen.
|
Geplaatst op 04 Mei 2010, 09.00 uur
